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钱多少?”顾师傅算了一笔账,开“单班”的师傅,每个月他要上交给公司的“份子钱”为5157元,并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用,加上油钱成本,“一个月出去的钱在9000元左右,所以每天我一睁眼就欠着300元钱了,拉够了300元钱的活,才能保本儿,剩下的才是自己的。”顾师傅跑的是“双班”,两人“合跑”,每个人的工作时间较“单班”短,因此,“双班”的“份子钱”总共为8280元。为了保证收入,的哥们不敢在高峰期出车,又不得不延长工作时间,“很多人一个月只休息一天,因为休息一天就亏损一天。普遍一天干12个小时以上,个别拼命的干到15个小时以上。”顾师傅说,“所有的哥都在疲劳驾驶,拿命换钱,每天开到最后基本连红绿灯都看不懂了,彻底僵住了。”因此,对于的哥们来说,“赔钱风险大”的上下班高峰期是最佳休息时间。“利润薄,工作时间长,安全隐患多,很多市区老司机都不干了,现在都是郊区新的哥。”开了9年出租车的顾师傅回忆说,2000年,北京出租车户籍限制放开,“原来必须是北京市城镇户口,现在只要求是北京市户口,所以郊区农民都来当的哥了。”据北京最大的出租车公司——银建实业股份有限公司(下称“银建”)有关人士介绍,“2006年前,我们公司市区司机与农村司机的比例大概是2:3,现在基本都是农村司机。”京郊的哥的生活要轻松多了,“大多家里都有产有地,或者有大笔的房屋拆迁款,干起活来不用很拼。”新的哥林师傅说。即使如此,林师傅也打算转行,虽然他刚刚干了3个月而已。“如果不干到10小时以上是挣不了钱的,我每月收入不到1000元。”在他看来,“当的哥就是帮公司赚钱,累得要命,落不下自己的。”油价上涨的补贴去哪儿了林师傅发现,最近“躲猫猫”的出租车越来越多了。“主要是油价又上调了,压力太大,补贴又拿不到手,在高峰期跑车赔钱的风险更大了。”3月20日,国家发改委在年内第二次调整成品油价格,93号汽油零售价首次破“8”,达到8.33元/升,创下自2009年起实施国内成品油定价机制以来的历史最高点。对于出租车司机而言,油价上涨无疑是灭顶之灾,本已狭小的获利空间被再次压缩。“油价上涨收入就必然下降。”顾师傅开的是“双班”,出租车24小时不停,顾师傅和搭档各工作12小时,他的收入在随着油价的频繁上涨而一次次降低。林师傅开的是“单班”,他决定把工作时间延长两个小时,以保证收入稳定。每次从出租车运价调整提出到最终确立这段时间,国家都会给予出租车司机一定额度的补贴,但这笔钱“总是耳闻,很难拿到手”。以最近一次为例,3月20日油价上涨当天,国家发改委负责人就表态说,“出租车将获补贴300元/月,按年度兑现,直接给予司机,并在今年4月底前,兑现上一年全年的价格调整幅度。”3月21日,财政部表示,“已预拨674亿元油价补贴给渔业、林业、城市公交、农村客运、出租车等行业,下一步将继续加大预拨力度,同时积极做好上年补贴资金的清算收尾工作。”但隶属于银建的林师傅发现,在最新发放的工资单上只多了120元,公司的说法是,“燃油附加费也涨了,补贴就剩120元了。”林师傅抱怨说,“补贴从来都没有拿全过。”林师傅已算幸运,顾师傅所在的小公司——北京市振海出租汽车有限责任公司,“压根不提这事儿。”顾师傅问了很多同行,“目前还没有听到谁拿到这300元钱的。”除几家大公司在例会上表示“年底再算”之外,绝大多数出租车公司都没有给予任何解释。“油价上涨对公司来说是好事,‘份子钱'一分不少,政府发放的补贴公司还能扣点。”周毅(化名)在一家大型出租车公司任分公司经理一职,按照他的解释,“燃油附加费涨了,司机也不亏。”那么,燃油附加费的上调是否有效呢?“意义不大。”顾师傅算了一笔账,“每升涨0.48元,按平均一天加20升油计算,每天的成本增加9.6元,也就是说,每天拉10个10元以上的活儿才能补齐。”(此前,单程超过10元钱,加收2元燃油附加费,今年3月31日上调后改为3元。)企业强势是谁造成的复杂的利益格局呈现出“三输一赢”的态势——的哥受压制,政府受胁迫,乘客无辜买单,公司坐享其成。“地主老财”坐地收钱在银建北京丰台区洪泰庄基地门口,一面大屏风墙上写着:“让勤劳者更富有。”每每看到,林师傅都觉得这是莫大的讽刺,“的哥勤劳,富有了吗?富有的是公司,他们勤劳吗?”连续工作10多个小时的林师傅赶回公司交“份子钱”,看到经理正泡着茶,拿“老头乐”捶腿。论及富有,出租车公司的收入着实惊人。仅算“份子钱”,“单班车每月5175元,双班车每月8280元,一个管理300辆车的分公司光每月‘份子钱'就能收上200多万元。”在一家大型出租车公司担任分公司经理的周毅说,“很多大公司拥有出租车几千上万辆,分公司三四十家,一个月收入多少?”这笔数目庞大的进账旱涝保收,只多不少。“出租车公司没有承担任何市场风险,它只管每月向司机收固定的‘份子钱',不用承担油费、维修、保养、事故等负担,而且‘份子钱'只会涨不会跌,简直是坐着数钱的买卖。”张国庆上世纪80年代进入出租车行业,曾在首汽、北汽两家国有出租车公司任职管理层,在接受《中国经济周刊》采访时,他直言不讳地批评出租车公司是“地主老财”。与高收入相比,出租车公司的成本却极其低廉。“一辆出租车进价7万,运营5年报废更换,旧车以2万的价格卖到外地去,一年折旧费1万。”周毅说。场地费用也并不贵。“出租车公司多在郊区,而且车辆大多都在各处跑,并不集中在公司,所需场地并不大。”张国庆介绍说,出租车行业的管理成本更是小于其他行业,“300辆车的分公司只需管理人员4名,上千辆的公司才需设立专门的大厅负责出纳和服务。”据张国庆估算,在5175元的“份子钱”中,除去公司的运营成本和为司机缴纳“三险一金”的费用,“纯利润就高达近3000元。”不仅如此,在大公司的管理制度下,“份子钱”还要“上收”——“就是你还没干活呢,先交‘份子钱',这样公司才能把的哥管得更牢靠,资金周转也更方便。”周毅透露说,为减少公司的成本投入和风险,有很多小公司还要求的哥提前预付半年甚至更长时间的“份子钱”,“主要用来买车,减少公司投入。”赚钱的渠道还有很多。在银建基地的保养房前,30余辆车排队等候。“我们也不想来公司保养,又远又贵,限定时间,还要排队。但这是强制结算的,没办法。”林师傅一路从朝阳区开到丰台区,油钱成本近50元,误工时间近4个小时。“驾驶员与公司是租赁关系,车是公司的,驾驶员必须听公司安排。”周毅大概估算了一下,“300辆车就能养一个清洗房,一年赚50万左右;一个保养房,一年赚几百万;一个修理房,一年赚上千万。”即使如此,出租车公司对“份子钱”的要求也始终没有降低。多年前,“份子钱”就被出租车司机们视为“剥削利器”,但往往以降低“份子钱”为诉求的罢工却难获成效。“公司势力很强的,直接开除几个挑头的,再派几个打手镇压一下,一般就不了了之了。”张国庆说。与公司博弈屡遭失败之后,的哥们决定转而向政府施压,以增加补贴和提高运价为由的罢工愈演愈烈。“出租车司机是用公众利益要挟政府,政府往往身处被动,为息事宁人而步步妥协。”传知行社会经济研究所研究员由晨立在接受《中国经济周刊》采访时介绍说。据统计,从1996年6月始于北京的首次罢运算起,直至2011年底,全国共发生了数百起出租车罢运事件,北京、上海、杭州、重庆、三亚、湖北、甘肃……“几乎全覆盖,遍地开花。”由晨立感叹。由此,复杂的利益局呈现出“三输一赢”的态势——的哥受压制,政府受胁迫,乘客无辜买单,公司坐享其成。129号文件“使司机沦为被剥削者”出租车公司为何成为唯一的赢家?“是政府搬起石头砸了自己的脚。”一位曾在全国多个城市参与制定出租车政策的业内专家向《中国经济周刊》透露,现今,“出租车公司不仅可以直接控制运营司机,还可以通过大集团的联合操控出租车协会,甚至,当联合力量足够强大时,政府的调控地位也逐渐陷入被动,必须在制定公共政策时听大公司的意见。”以北京为例,1990年,北京市出租车公司不足300家,运营车辆不足1.5万辆。1992年,为大力发展出租车行业,北京市推出了“符合条件就批,将企业推向市场,优胜劣汰”的发展方针,并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策,出租车公司如雨后春笋般拔地而起。截至1993年5月底,北京市出租车公司增长到1085家,出租车运营数量达到5.6万辆。问题随之而来——“面的”剧增,“蝗虫”乱跑,公司间恶性竞争不断。1994年4月,北京市出租汽车管理局发文表示,“当年不再审批新的出租汽车企业和个体经营者。”1996年,彻底改变出租车司机命运的129号文件(北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》)下发,根据文件规定,公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书,并且月承包金额的形式和数额被明确下来——这也是“份子钱”最早的雏形。在的哥董昕看来,129号文件“确立了出租车企业的特权地位,使出租车司机从主人翁沦落为被剥削者”。1993年,董昕加入北京通县检察院三产注册出租车公司(现通州天运出租汽车公司的前身)。其时,该企业为集体所有制公司,集资人通过购车的形式获得一定年限的出租车经营权,“13万元一辆夏利,经营权普遍为6~8年,每月给公司缴纳1400元钱,这包括场地、税收、管理等全部费用。”但129号文件的出台使董昕发现,“一夜之间,我们的出资就没有意义了,车和经营权都归公司,我们还要每月给公司交3000多块钱。”从此,出租车行业兴起了包括暴力形式在内的疯狂“收车潮”,“企业就像土匪一样,雇用打手,强行把司机拉下车,收回车和经营牌照。”董昕回忆说。一位业内资深人士算了一笔账,以5年承包合同为例,将预付购车款、风险抵押金、承包金等累计计算,在129号文件之后,每位司机向企业的利润转移达到了10万元,根据当时北京市出租车总量5.6万辆计算,司机向企业转移的总收益高达57亿元。数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源,同时,承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐等利润的“皇帝宝座”。为争取利益最大化,1996年起,“兼并潮”席卷而来,据业内资深人士介绍,北京北方创业出租车有限公司(下称“北方创业”)曾在两年间吞进50余家小公司,出租车数量从40余辆增加到3000辆。北京新月联合出租汽车有限公司(下称“新月”)在1992年时仅有25辆车,1999年末就猛增到1000辆;2000年,新月吞并100多家公司;2004年,新月拥有出租车7000多辆。同时,银建、北京金建出租车公司(下称“金建”)、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司(下称“九龙”)、北京渔阳联合出租汽车集团有限公司(下称“渔阳”)等民营出租车公司也迅速通过疯狂兼并成长起来,成为不可撼动的行业大佬。2000年6月,北京市出租汽车管理局又下发了《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件,明确提出将“出租车企业控制在200家左右”,并明确提出建立“品牌”,推出五大企业的方针。到了2001年,出租车企业就从最高点的1008家整合为320家,“最厉害的时候,一个月减少一两百家企业。”张国庆回忆说。经过政府行政主导下的行业洗牌,据人民网报道,截至2011年,北京出租车公司约200多家(保守估计为220家),出租车数量共6.7万辆。其中,10家大企业就占去69.3%的份额。中国政法大学中欧法学院教授王军在接受《中国经济周刊》采访时表示,“政府主导下的数量管制和企业兼并导致公共资源的垄断,从而使公司有资本凌驾于司机、政府和公共利益之上,成为这盘局中唯一的赢家。”1 2上一页下一页
5月2日19:00,北京国贸桥下,下班人流拥挤不堪,出租车却在停运“歇点了”。出租车数量不放开,就是死局在专家学者看来,数量管制如同一堵守备森严的城墙,只要这堵城墙不突破,出租车行业就被围困在死局里,动弹不得。294人一辆出租车?显然不够在采访过程中,所有专家和业内人士都一致认为,数量管制下的企业垄断是导致出租车行业深陷僵局的根本原因,但与之相矛盾的是,几乎所有人都认为打破垄断是不可能完成的任务。2003年,老司机董昕就曾试图申请出租车个人经营权,但被北京市出租汽车管理局(现为北京市交通委员会运输管理局出租汽车管理处)驳回,理由是“按照《北京市交通规划》,出租车市场已饱和”。王军认为,行政部门应证明饱和理由,如出具相关的数据及实证资料,而不是以饱和为由阻断个人办企业的通道。“公民经营权
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